20
апреля

Транспорт и логистика 20.04.2015

«РЖД» возвращают вагоны; кризису вопреки; «Трансконтейнер» увеличил объем перевозок в 1квартале на 0,7%, до 352 тыс. TEU; «ЗАБЖД» установила рекорд по ведению соединенных грузовых поездов; IPO стук колес, на биржу выходит «ОБК»

ОАО "Российские железные дороги"

«Газета «Ведомости» 20.04.2015 г.

Милана Челпанова

 

«РЖД» ВОЗВРАЩАЮТ ВАГОНЫ

 

Арендовать их монополия готова по ставке почти в 1,5 раза выше рыночной.

Как стало известно «Ведомостям», «РЖД» снова могут получить вагоны грузовой «дочки» – «Федеральной грузовой компании» (ФГК). Структура «РЖД» – Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) станет агентом ФГК: она арендует полувагоны грузовой компании по ставке 629 руб./сутки и будет заключать договоры с клиентами. Об этом рассказали два источника, близких к обеим компаниям. По словам одного из них, вагоны могут перейти к «РЖД» уже с 1 мая. Представитель ФГК от комментариев отказался. Представитель «РЖД» заявил, что не будет комментировать итерации с парком ФГК.

У ФГК 123 000 полувагонов, это 75% от всего парка. Полувагоны приносят компании основную выручку. План на 2015 г. – 83%, следует из бизнес-плана ФГК на 2015-2017 гг. (копия документа есть у «Ведомостей»).

Ставка 629 руб. за полувагон заложена в бизнес-плане ФГК на 2015-2017 гг. Такая ставка на 31,1% больше, чем в 2014 г. (477 руб./сутки за вагон). Ставка 629 руб./сутки нерыночная, говорит гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров. Сейчас операторы, которые управляют полувагонами, зарабатывают 400-450 руб./сутки, отмечает он. Представитель Минэкономразвития опасается, что «РЖД» может получить убыток, привлекая вагоны ФГК по ставке выше рынка. Непонятно, как ЦФТО будет привлекать клиентов по такой ставке, говорит представитель министерства. Представитель Минтранса на вопросы не ответил.

Крупнейших клиентов в 2014 г. ФГК еще не раскрывала. Но в 2013 г. 25% ее погрузки обеспечили угольные компании, в том числе СУЭК и «Мечел». Возможность заключения договора с ЦФТО обсуждалась, но стоимость перевозки в связи с этим не изменится – она будет соответствовать условиям контракта, действующего до 2018 г., рассказывает источник, близкий к СУЭК.

В начале прошлого года ФГК уже передавала вагоны материнской компании. Но тогда монополия управляла только порожними рейсами, договоры с клиентами подписывала ФГК. Эта схема просуществовала только до 1 января 2015 г. Несмотря на то что число непроизводительных порожних рейсов с марта по ноябрь 2014 г. сократилось на 77% до 893 в месяц, а оборот вагона сократился на 22% до 15,1 суток, расходы ФГК на порожние рейсы выросли на 8% до 1,6 млрд. руб., говорится в материалах компании. В 2012 г. ФГК сдавала вагоны «РЖД» по ставке 1003 руб./сутки.

Видимо, с помощью новой схемы «РЖД» хотят вывести «дочку» в прибыль, допускает Бурмистров, ведь ее убытки влияют на результат материнской компании. «РЖД» кроме этого сможет управлять полувагонами ФГК как инвентарным парком, что даст компании дополнительную прибыль. Благодаря росту ставок на полувагоны ФГК планирует в 2015 г. увеличить выручку на 7% до 53,1 млрд. руб., но прибыльной не станет – получит убыток в 2 млрд. руб. В плюс она планирует выйти в 2016 г. (3,3 млрд. руб.), план на 2017 г. – 5,6 млрд. руб. Выручка в 2016 г. должна вырасти на 12% до 59,7 млрд. руб., в 2017 г. – на 14% до 68,6 млрд. руб.

 

 

Газета «Транспорт России» 20.04.2015 г.

Евгений Ушенин

 

 

КРИЗИСУ ВОПРЕКИ

 

Недавно пресс-служба Свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – привела данные о работе магистрали за первые месяцы этого года. Цифры не могут не радовать и не удивлять. На фоне разговоров об ужасах кризиса и мрачных перспективах российской экономики уральские железнодорожники сообщают: погрузка на Свердловской железной дороге растет и превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Среднесуточная погрузка составляет в среднем 367,8 тыс. тонн. По сравнению с прошлым годом растет и грузооборот.

Правда, основной рост обеспечен за счет увеличения погрузки нефтепродуктов (+14%, или 415 тыс. тонн), в том числе по станциям Тобольск – на 67%, Лимбей – на 52,5%, Туринский – на 40%, Войновка – на 28,5%, Сургут – на 22%. Отмечен очередной рекордный уровень среднесуточной погрузки нефтепродуктов: 120 тыс. тонн в сутки. Также существенно больше в этом году отправлено потребителям леса (60% отгружается на экспорт), металлолома, цемента.

Отставание отмечается по строительным грузам: как считают специалисты, объемы упали из-за задержек в проведении тендеров по строительству и ремонту автодорог. Но, уверены эксперты, с началом строительного сезона эта тенденция изменится.

Итоги работы свердловских железнодорожников особенно впечатляют на фоне результатов деятельности соседей – Южно-Уральской дороги и всей компании «РЖД»: объемы погрузки за первые три месяца и там и там уменьшились.

В чем же причина такого разного развития событий? Понятно, что «РЖД» – компания инфраструктурная, и перевезти может лишь то, что произведено. И компании, и предприятия округа эту работу железнодорожникам обеспечивают. О газовиках и нефтяниках Западной Сибири мы уже сказали. Но вот данные статистики по Свердловской области. В январе 2015 года по сравнению с уровнем соответствующего периода 2014 года рост отмечен в производстве машин и оборудования – на 48,8%, в производстве неметаллических минеральных продуктов – на 16,3%, резиновых и пластмассовых изделий – на 10,9%, мебели – на 8,9%.

Объем отгруженной промышленной продукции, по данным Свердловскстата, в январе 2015 года в действующих ценах составил 128,9 млрд. руб., или 137,3% к уровню января 2014 года (январь 2014 года – 94,2 млрд руб.).

Основной вклад в увеличение объема отгруженной промышленной продукции обеспечен обрабатывающими производствами – 109,2 млрд. руб., или 145,5% (январь 2014 года – 71,4 млрд руб.).

Среди них значительный рост объема отгруженной продукции в действующих ценах в металлургическом производстве и производстве готовых металлических изделий – в 1,8 раза, в производстве резиновых и пластмассовых изделий – в 1,4 раза, в производстве пищевых продуктов – на 23,9%, в химическом производстве – на 20,1%, в производстве прочих неметаллических минеральных продуктов – на 19,8%.

Урал по-прежнему, как написано на его гербе, остается опорным краем державы. В перечень системообразующих предприятий Российской Федерации вошли крупнейшие предприятия региона, в том числе «ЕВРАЗ Холдинг», «УГМК-Холдинг», Каменск-Уральский металлургический завод, Русская медная компания, «Синара-транспортные машины», Трубная металлургическая компания, Уралвагонзавод. Причем этот список может быть расширен. В Минпромторг России уже направлено предложение о включении в перечень еще пяти свердловских организаций. Речь идет об ОАО «Кировградский завод твердых сплавов», ОАО «Уралхимпласт», ОАО «Завод Медсинтез», ОАО «УК «РосСпецСплав» – Группа МидЮрал», ОАО «Пневмостроймашина».

На основе консультаций с бизнес-сообществом, отраслевыми союзами, крупными финансовыми организациями местными властями выработан план мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в области. Идет корректировка регионального плана в соответствии с рекомендациями Минэкономразвития России: период его действия будет расширен на 2015-2017 годы, добавлены источники финансирования. Сформирован список системообразующих предприятий региона, состоящий из 100 организаций, в том числе около 80 из них – предприятия промышленного комплекса. По ним ведется еженедельный мониторинг ситуации. Следующим шагом должна стать разработка «дорожных карт» совместных действий, которые отраслевые союзы и профильные министерства должны обеспечить, чтобы привлечь дополнительные федеральные ресурсы. при этом необходимо эффективно использовать региональные меры поддержки.

Уже сегодня в распоряжении промышленных предприятий области – широкий набор мер государственной поддержки. Это субсидии на возмещение затрат на уплату процентов по кредитам, на выполнение НИОКР в сфере промышленного производства и нанотехнологий, а также на внедрение научно-технической продукции в сфере нанотехнологий.

Особое внимание уделяется участию свердловских промышленных предприятий и научных организаций в программах импортозамещения Минпромторга России для отраслей станкостроения, машиностроения для нефтегазового комплекса, электротехнического и энергетического машиностроения.

Системная работа властей региона с промышленниками и бизнес-сообществом дает свои результаты. Недавно руководство Уралмашзавода заявило, что предприятие обеспечено заказами на несколько лет вперед. Если эта тенденция сохранится, не исключено, что в конце года цехам «завода заводов» придется перейти на трехсменную работу. Как рассказал председатель совета директоров УЗТМ Ян Центер: «Мы сейчас получили всплеск заказов на горную тематику, прежде всего экскаваторы. Пошли заказы на металлургическое оборудование, чего не было очень давно».

Активно занимается обновлением фондов Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК) – крупнейшее в мире предприятие по переработке обогащенных ванадием титаномагнетитовых руд, один из гигантов среди металлургических комбинатов с полным производственным циклом. За последние годы проведена серьезная реконструкция основных мощностей. Благодаря проведенной модернизации в конвертерном цехе предприятие имеет возможность осваивать новые марки стали с повышенным требованием к химическому составу. В 2014 году в производство внедрено пять принципиально новых, сложных марок стали для термоупрочнения.

Кроме того, на комбинате уже освоено производство более 20 видов железнодорожных колес, в том числе для грузовых и пассажирских вагонов, метрополитена, специального подвижного состава.

Как пояснили на предприятии, работа по освоению новых видов проката продолжается и в 2015 году. На комбинате изготовлены опытные партии бандажей для локомотивов, которые находятся на эксплуатационных испытаниях. Крупные машиностроительные компании России заинтересованы в данной продукции.

«Освоение новых видов транспортного и строительного проката позволяет нам участвовать в важных проектах страны в области машиностроения и гражданского строительства, – отметил управляющий директор ЕВРАЗ НТМК Алексей Кушнарев. – Мы готовы производить железнодорожные колеса для скоростного движения, осваивать сложные виды строительного металлопроката».

Кроме того, в 2015 году на комбинате начнется строительство шаропрокатного стана. Инвестиции в проект составят около 1 млрд руб. Производственная мощность нового стана увеличится почти на треть – до 135 тыс. тонн продукции в год. Большая часть предприятий – конкурентов ЕВРАЗ, также выпускающих стальные мелющие шары, расположены на территории Украины. Это, например, Алчевский комбинат (входит в группу «Индустриальный союз Донбасса»), «Азовсталь» (входит в «Метинвест») и пр. Также мощности по производству шаров есть в Казахстане.

Свердловский премьер Денис Паслер назвал положение экономики области стабильным, например, задолженность по зарплате в области снизилась на 25%, но при этом перечислил и ряд отрицательных моментов.

«Необходимо отметить, что негативные тенденции в экономике страны определенным образом сказались на работе промышленного комплекса региона. К основным дестабилизирующим факторам относятся рост цен на комплектующие и материалы до 30%, а также удорожание кредитных ресурсов. Несмотря на то, что ситуация на региональном рынке труда остается стабильной, безработица на низком уровне 1,3%, с начала года предприятиями области уволены свыше 3 тыс. человек. Переведены в режим неполной занятости около 16 700 человек. При этом работодателями на региональном рынке труда заявлено порядка 33,5 тыс. вакансий», – отметил Денис Паслер.

Среди предложений уральцев правительству: продолжить в 2015 году практику замены рыночных заимствований субъектов бюджетными кредитами, а также снизить стоимость кредитных ресурсов для бюджетов субъектов, предоставляемых коммерческими банками, до уровня половины ключевой ставки Центробанка. И очень актуально – фиксирование экономически обоснованного уровня рентабельности на металлопродукцию, поставляемую российскими производителями на внутренний рынок.

Все это поможет с меньшими потерями пройти трудный период очередного кризиса и уже в ближайшие годы начать реальные структурные реформы российской экономики.


 

 

«РИА Новости» 17.04.2015 г.

 

«ТРАНСКОНТЕЙНЕР» УВЕЛИЧИЛ ОБЪЕМ ПЕРЕВОЗОК В I КВАРТАЛЕ НА 0,7%, ДО 352 ТЫС. TEU

 

ПАО «Трансконтейнер», согласно предварительным данным, в первом квартале 2015 года увеличило объем перевозок на 0,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 352 тысяч TEU, сообщила компания.

«В условиях снижения объема рынка контейнерных перевозок, связанного с неблагоприятной экономической ситуацией, снижением курса российского рубля к основным мировым валютам и общим ростом волатильности финансовых рынков компании удалось нарастить долю в контейнерных перевозках за счет гибкой ценовой политики, повышения конкурентоспособности услуг и качества работы с клиентами», – говорится в сообщении.

Экспортные перевозки по сравнению с аналогичным периодом 2014 года сократились на 8,5% (до 91,4 тысячи TEU), падение в импортном сообщении – 3,8%, до 51,5 тысячи TEU. Объем внутренних перевозок, напротив, вырос на 9,2% и составил 182,5 тысячи TEU, транзитные перевозки сократились на 8,1%, до 26,1 тысячи TEU.

Доля компании в общем объеме контейнерных перевозок железнодорожным транспортом на сети «Российских железных дорог» по итогам квартала выросла до 47,8% с 45,3% в первом квартале 2014 года, в том числе в международном сообщении – до 43,5% с 41,7% и во внутреннем сообщении – до 52,7% с 49,9%.

Объемы переработки контейнеров на терминалах компании, расположенных на сети «РЖД», в первом квартале составили 285 тысяч TEU, что на 3,7% ниже показателя аналогичного периода предыдущего года. Снижение обусловлено динамикой контейнерного рынка в целом: объем контейнерных перевозок на сети «РЖД» в первом квартале 2015 года снизился на 4,9% по сравнению с первым кварталом 2014 года и составил 735 тысяч TEU.

«В первом квартале 2015 года на показатели порожнего пробега оказало влияние снижение объемов грузоперевозок и изменение направлений контейнеропотоков в международном сообщении, что привело к росту коэффициента порожнего пробега платформ. При этом порожний пробег контейнеров остался практически на уровне показателей первого квартала предыдущего года», – отмечается в релизе


 

 

Пресс-центр ОАО  «РЖД» 20.04.2015 г.

 

 

ЗАБЖД УСТАНОВИЛА РЕКОРД ПО ВЕДЕНИЮ СОЕДИНЕННЫХ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

 

В I квартале 2015 года Забайкальская железная дорога лидирует на сети ОАО «РЖД» по количеству сформированных и проведенных соединенных грузовых поездов. За три первых месяца 2015 года на ЗабЖД организовано движение 3025 таких поездов, что составляет 38,7% от общего количества соединенных поездов на сети ОАО «РЖД» за I квартал 2015 года.

Отметим, что в I квартале 2014 года по Забайкальской железной дороге было проведено 633 соединенных грузовых поезда. Для Забайкальской железной дороги вождение соединенных грузовых поездов является одной из важных мер, способствующих эффективной организации перевозочного процесса в условиях инфраструктурных ограничений Транссибирской магистрали и роста грузоперевозок в направлениях морских портов Дальнего Востока и Китайской народной республики.

Соединенные поезда на полигоне Забайкальской железной дороги формируются на станциях Петровский Завод, Чита, Карымская, Чернышевск-Забайкальский, Могоча, Магдагачи и Белогорск. Технологию ведения сдвоенных поездов на Забайкальской железной дороге начали применять с 2008 года.

Соединенные поезда включают в себя от 100 до 150 вагонов (для сравнения – в обычном грузовом поезде – 71 вагон). Общий вес состава превышает 10 тыс. тонн. Технология основывается на сцепке двух поездов. Движением соединенного поезда управляют локомотивы в «голове» и в середине состава, которые работают синхронно.

Технология организации движения соединенных поездов требует особой подготовки и высочайшего профессионализма со стороны локомотивных бригад и сотрудников дирекций управления движением.


 

 

Транспортные компании

Журнал «Эксперт» 19..04.2015 г.

Евгения Обухова

 

 

IPO ПОД СТУК КОЛЕС

 

На биржу выходит «Объединенная вагонная компания». Инвесторы получат шанс войти в капитал холдинга, производящего инновационные грузовые вагоны, рынок сбыта для которых сегодня практически не ограничен.

Впервые за долгое время на Московской бирже появится новая «голубая фишка», причем из сектора транспортного машиностроения. До конца апреля не менее 10% своих акций на площадке разместит научно-производственная корпорация «Объединенная вагонная компания» (НПК ОВК), в состав которой входят производственное предприятие – Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ), а также лизинговые структуры, объединенные брендом RAIL1520, транспортная компания «Восток 1520» и другие активы. Таким образом, ОВК представляет собой вертикально интегрированный железнодорожный холдинг, производящий инновационные грузовые вагоны и предлагающий полный комплекс услуг для компаний-грузовладельцев. На Московской бирже уже присутствует несколько перевозчиков (Globaltrans, «Трансконтейнер»), но аналогов ОВК с ее мощным производственным дивизионом среди публичных компаний нет.

Инвесторам будут предложены как акции дополнительного выпуска, так и акции, принадлежащие единственному акционеру ОВК – компании United Wagon Plc (Jersey), контролируемой группой ИСТ. При этом средства, привлеченные в ходе IPO, ОВК планирует направить на финансирование хозяйственной деятельности и развитие бизнеса. Размещение организуют «ВТБ Капитал» и ФГ «Открытие». «Мы ожидаем, что IPO будет способствовать дальнейшему укреплению лидерских позиций ОВК в железнодорожной отрасли и расширит доступ компании к рынкам капитала. Наш стратегический фокус остается на увеличении доли рынка и повышении эффективности бизнеса для обеспечения роста стоимости компании», – заявил генеральный директор ОВК Роман Савушкин .

В случае успеха IPO ОВК может стать сигналом для других компаний, откладывающих выход на рынки капитала (IPO на Московской бирже не было больше года). «Выбор в качестве площадки для размещения именно Московской биржи определяется, с одной стороны, общей тенденцией к привлечению капитала на отечественных площадках, с другой – достаточно позитивной (как бы удивительно это ни звучало) динамикой индекса MICEX, – сказал журналу «Эксперт» советник по макроэкономике гендиректора брокерского дома «Открытие» Сергей Хестанов . – Рублевый индекс MICEX находится вблизи исторических максимумов, что позволяет предположить интерес части инвесторов к вхождению в акционерный капитал перспективных российских компаний». Но дело не только в аппетите к любым новым активам. Сам по себе бизнес ОВК представляется весьма перспективным – компания сделала ставку на инновации и в итоге получила в свое распоряжение фактически новый рынок. «Полагаем, что в ближайшие годы темпы роста финансовых показателей компании окажутся существенно выше рынка, а бумаги ОВК будут интересны широкому кругу инвесторов, – говорит Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент». – На то есть несколько фундаментальных причин. Во-первых, Тихвинский вагоностроительный завод, основа ОВК, – одно из самых передовых предприятий вагоностроения, он создан с нуля всего несколько лет назад. Это значит, что в ближайшие годы компания свободна от масштабной инвестиционной программы и может сосредоточиться на максимизации прибыли будущих акционеров. Во-вторых, Тихвинский вагоностроительный завод несколько лет назад заключил соглашение с компанией Standard Car Truck Company (теперь она называется Wabtec) о получении эксклюзивных интеллектуальных прав на производство и распространение на территории СНГ тележки Barber, которая имеет большую – 25 тонн-сил – осевую нагрузку, больший, до 500 тысяч километров, межремонтный пробег и прочие улучшенные характеристики. То есть вагоны ТВСЗ обладают существенными конкурентными преимуществами перед другим подвижным составом, производящимся на территории России, а значит, станут пользоваться спросом, что, в свою очередь, будет способствовать росту выручки компании».

История с вагонами:

Сама научно-производственная корпорация ОВК была создана в 2012 году для управления деятельностью ТВСЗ и лизинговой компании RAIL1520. Но историю бизнеса следует отсчитывать с 2004-го. Именно тогда Standard Car Truck Company стала разрабатывать конструкцию вагонов нового поколения и инновационной тележки Barber S-2-R, а ЕАБР, ВЭБ и «Открытие» (бывший Номос-банк) начали финансирование строительства ТВСЗ – завода, который и должен был заняться производством этих принципиально новых грузовых вагонов. Первую партия вагонов ТВСЗ выпустил в 2011 году, а в 2012-м стартовало серийное производство. Тогда же ОВК и японская компания Mitsui & Co создали СП по операционному лизингу грузовых вагонов. За 2013-2014 годы ОВК успела развернуть сервисную сеть по обслуживанию инновационных вагонов на тележках модели Barber, основать Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий и создать транспортную железнодорожную компанию «Восток 1520». По итогам 2014 года ОВК выпустила 9,6 тыс. инновационных вагонов (план на 2015 год – 14 тыс.), а вагонный парк под ее управлением на сегодня достиг 19 тыс. вагонов. ОВК заняла 15% рынка, при этом важно, что она производит исключительно инновационные вагоны, и ее парк инновационных вагонов сегодня в стране самый большой. (Конкурентом ОВК здесь является Уралвагонзавод, начавший разработку инновационного вагона еще в 2004 году; сегодня последние разработки УВЗ – вагон-хоппер с кузовом из композиционных материалов и полувагон, а также новая тележка 18-555, которая еще не вышла в серийное производство.)

Но пока ОВК выстраивала свой бизнес поставщика комплексных решений, российский рынок железнодорожных перевозок кардинально изменился: на нем сложился профицит. Несколько лет производители ставили рекорды, операторы с размахом закупали вагоны, вагонный парк достиг 1,2 млн единиц – и тут выяснилось, что это слишком много: по разным оценкам, профицит вагонов достиг 250 тыс. единиц. К этому добавились слабая динамика погрузки и серьезное падение арендных ставок – аренда нового полувагона упала с 1650 рублей в сутки в 2012 году до 500-550 рублей в 2014-м. И наконец, с 2 августа прошлого года вступил в силу новый технический регламент Таможенного союза, который внес существенные изменения в практику использования вагонного парка. Если раньше срок эксплуатации вагона можно было продлить на половину установленного срока службы после недорогого капитального или деповского ремонта, то теперь для продления требуется модернизация, что значительно дороже. Пошли даже разговоры о полном запрете продления срока службы старых вагонов. «Профицит парка привел к тому, что арендные ставки и доходность оперирования подвижным составом сейчас находятся на уровне, который фактически не обеспечивает расходов на обслуживание вагона, – рассказывает Михаил Бурмистров, руководитель исследовательского агентства «INFOLine-Аналитика». – Вагонам нужно проводить раз в два-три года деповские ремонты, раз в одиннадцать лет – капитальные ремонты, раз в пять-семь лет осуществлять замену колесной пары, плюс текущие отцепочные ремонты. Но уровень доходности оперирования, возможный при нынешней арендой ставке, меньше, чем все эти расходы. Сейчас более 120 тысяч вагонов простаивают в ожидании ремонтов – у операторов на них нет денег. Модернизация же – это замена целого ряда узлов вагона, стоит она достаточно дорого. Так, если деповской ремонт без замены дорогостоящих деталей обходится где-то в 90 тысяч рублей, а с учетом замены деталей – в 130 тысяч; капитальный ремонт выливается в 150 тысяч рублей, а с учетом замены деталей превышает 260 тысяч рублей, то модернизация стоит от 400 тысяч рублей, а с заменой деталей – от 700 тысяч».

Директор по аналитическим исследованиям НПК «Объединенная вагонная компания» Андрей Цыганов напоминает: еще летом прошлого года, до повышения ключевой ставки, считалось, что игрокам рынка уже не по силам массированно обновлять свой вагонный парк. А недавно российские банки обратились в «РЖД» с предложением передать до 150 тыс. вагонов старого поколения им в управление в связи с массовыми неплатежами лизингополучателей. «В сегодняшней профицитной ситуации на рынке операторам вагонов старого поколения приходится часто выбирать между своевременной выплатой по кредитам и техническим обслуживанием вагонов. В результате растут и неплатежи по кредитам, и неисправный парк. В марте 2015 года он достиг рекордных 130 тысяч вагонов – более десяти процентов российского парка», – говорит Цыганов.

Таким образом, в затруднительном положении оказались как операторы, владеющие большим парком старых вагонов, так и производители вагонов старого образца. «Недавно принятое регулирование в отношении обязательной модернизации и сертификации для продления срока службы железнодорожного парка может негативно повлиять на железнодорожных операторов с более старым парком, таких как UCL Rail/ПГК и ОАО «Федеральная грузовая компания», поскольку может сделать продление срока эксплуатации дорогостоящим, – говорит директор аналитической группы по энергетическому и транспортному сектору Fitch Ratings Оксана Згуральская. – Данное регулирование в меньшей степени повлияет на Globaltrans и ДВМП, так как они имеют более молодой железнодорожный парк. При этом регулирование способно оказать общее позитивное влияние в среднесрочной перспективе, способствуя постепенному избавлению от старого железнодорожного парка и сокращению избыточных мощностей, что может привести к восстановлению ставок аренды железнодорожного парка».

ОВК же, выпускающей инновационные вагоны, сложившаяся на рынке ситуация на руку: ее продукцию, как более выгодную, покупают даже в условиях общего профицита. В исследовании «INFOLine-Аналитики» «Прогноз железнодорожного рынка России до 2024 года» отмечается, что на нашем рынке сформированы два де-факто автономных сегмента (обычные и инновационные вагоны), и профицит на рынке обычных вагонов не транслируется в сегмент инновационных. Более того, спрос на инновационный подвижной состав быстро растет: если в начале 2014 года доля вагонов нового поколения в структуре производства российских заводов составляла около 15%, то по итогам первого квартала 2015-го она выросла до 55-60%. По прогнозам агентства, к 2017-2018 годам уже более 90% всего производства вагонов в РФ «перейдет на инновационные рельсы».

Грузите больше, везите дальше.

Чтобы оценить эффективность новых вагонов, надо вспомнить, из чего складываются издержки грузоотправителя на доставку грузов. Компания-грузовладелец должна заплатить железнодорожный тариф и арендовать вагон (или купить вагон, или нанять оператора, который предоставит вагон). На конечные затраты будет влиять не только ставка аренды вагона, но и то, сколько тонн может везти вагон (грузоподъемность инновационного вагона на 10% больше), а также то, сколько будет стоить его порожний пробег. И при использовании инновационных вагонов для грузоотправителя стоимость перевозки тонны груза существенно снижается по целому ряду причин. «Происходит это потому, что в силу улучшенных технико-экономических характеристик вагоны нового поколения значительно превосходят типовой подвижной состав, – говорит Андрей Цыганов. – По расчетам экспертов, инновационный вагон позволяет в отдельных случаях сократить стоимость перевозки тонны груза на 20 процентов, что выливается в дополнительную доходность до 500 рублей в сутки на вагон. Добавьте к этому втрое меньшую стоимость жизненного цикла и в 30 раз меньшее число поломок в процессе эксплуатации. Если сравнить эти эффекты с ценой вагона, то они несопоставимо выше. Только за счет тарифного эффекта вагон приносит около 150 тысяч рублей в год, примерно столько же – за счет меньшего числа плановых и отцепочных ремонтов. Разница в цене с обычным вагоном «отбивается» за два-три года, дальше инновационный подвижной состав начинает работать в плюс и генерировать дополнительный доход. Поэтому спрос на вагоны нового поколения уверенно растет, вытесняя с наиболее доходных и эффективных маршрутов морально и физически устаревший парк».

Два года назад ФСТ по представлению ОАО «РЖД» разработала особую тарифную схему на порожний пробег для инновационных вагонов. «Самая большая скидка – на самых длинных порожних возвратных «плечах», когда из Кузбасса уголь едет на экспорт, – говорит Михаил Бурмистров. – Величина этой тарифной скидки варьируется в зависимости от производителя: по вагонам УВЗ это порядка 150 рублей в сутки, по тихвинским – порядка 250. Надо также учитывать, что при росте железнодорожного тарифа скидка в процентном отношении остается прежней, то есть размер экономии в абсолютных цифрах возрастает». В сумме все это дает дополнительный экономический эффект в размере до 600 рублей, что делает новые вагоны интересным и эффективным направлением инвестиций для участников рынка перевозок. «Такие вагоны, – говорит Бурмистров, – можно приобретать в кредит и на условиях лизинга, причем, в отличие от обычных полувагонов, такие вагоны позволяют эксплуатанту обслуживать кредитный или лизинговый платеж».

Инновационные вагоны ТВСЗ активно используют компании из горнорудного сегмента и производители удобрений – СЭУК, En+, «Акрон» и другие. Это логично: лишние 10% грузоподъемности вагона особенно важны для них – грузы у них тяжелые, а экспортные поставки на большие расстояния позволяют в полной мере оценить важность скидки на порожний пробег. «Экономический эффект от инновационного вагона наиболее значителен, когда его использует компания-грузовладелец, причем в первую очередь угольщик, – поясняет Михаил Бурмистров. – Это объясняется тем, что оператор, как правило, работает по схеме минимизации порожнего пробега, а для грузоотправителей важна стабильность отправок и, как следствие, быстрота возвращения вагона. Для экспортных маршрутов угольным компаниям наиболее целесообразно использовать маршрутные отправки составов. Тихвинский вагон с его тарифной скидкой и проектировался с тем, чтобы максимальный экономический эффект достигался тогда, когда перевозят уголь из Кузбасса в порты Дальнего Востока или Северо-Запада. У производителей удобрений или зерна аналогичная ситуация. При этом они делают ставку на специализированные вагоны-хопперы, которые, в отличие от универсальных полувагонов, всегда возвращаются порожними».

Так, для СУЭКа, который использует до 10% общего парка полувагонов сети «РЖД» и везет уголь по наиболее загруженным и лимитирующим участкам, скорость движения вагонов критически важна, а на скорость влияет число отцепок в ремонт. У инновационных вагонов ТВСЗ это число значительно меньше. СУЭК планирует к уже используемым 5,7 тыс. инновационных вагонов закупить еще 10 тыс. единиц.

«Мы начали опытную эксплуатацию хопперов-минераловозов производства Тихвинского завода несколько лет назад, когда там только стали производить вагоны повышенной грузоподъемности, – говорит директор компании «Уралхим-транс» Всеволод Ковшов . – При этом технические специалисты «Уралхима» активно участвовали в доработке модели минераловозов под нужды производителей удобрений. Основания для работы с новыми вагонами ОВК были очевидны: повышенная грузоподъемность – это не только потенциальное снижение затрат на транспортировку, но и фактическое повышение пропускных способностей как «РЖД», так и путей промышленных предприятий. Кроме того, увеличенный межремонтный пробег способствует снижению эксплуатационных затрат на содержание парка».

Постепенное привыкание

Отдельно нужно сказать о лизинговом и транспортном дивизионе ОВК. Их наличие – преимущество в глазах инвесторов, так как позволяет обеспечить вагонам ТВСЗ сбыт, операторам – обновление вагонного парка, а грузовладельцам – услуги самого широкого спектра. «Грузооборот в тонно-километрах подвержен меньшей волатильности, чем величина денежного потока, – поясняет Сергей Хестанов. – Кроме того, снижение цен на сырье многие компании пытаются компенсировать ростом добычи и, как следствие, объемов отгрузки. Именно эта тенденция благоприятна для лизингового и транспортного бизнеса ОВК». Дмитрий Баранов из «Финам Менеджмента» соглашается, что решение о развитии лизинга и услуг по перевозке безусловно правильное. «Идя по этому пути, компания увеличивает сбыт своих вагонов, зарабатывает дополнительные средства на этих видах услуг, продвигает свою продукцию на рынок, что будет способствовать увеличению спроса на нее и приведет к заключению новых контрактов», – говорит аналитик.

«Сегодня не все грузовладельцы готовы покупать инновационные вагоны, – продолжает тему Михаил Бурмистров. – К примеру, не у всех есть отправочные пути, на которые можно вывести современные вагоны. Не все готовы в это инвестировать – нужно же не только закупить вагоны, но и перестроить маршрутную сеть и создать сопутствующую инфраструктуру. Логично, что компании-грузовладельцы сначала захотят испробовать эту логистическую схему, ведь грузовладельцы анализируют не только то, сколько составляет стоимость перевозки, но и то, насколько стабильно и быстро доставляется груз. Если же грузовладелец решит повысить экономическую эффективность и возьмет вагон в аренду, то дополнительная доходность, которую эти вагоны дадут, распределится между арендодателем – ему достанется до 60 процентов – и арендатором».

В ОВК считают, что потенциал роста рынка лизинга вагонов пока не исчерпан. Андрей Цыганов приводит оценки доли проникновения оперативного лизинга в РФ – около 20-25% парка (в Северной Америке этот показатель в два раза выше).

Наконец, нельзя не упомянуть еще об одном факторе, который будет в среднесрочной перспективе играть на руку производителям инновационных вагонов, – о развитии БАМа и Транссиба, в частности об организации на этих направлениях так называемого тяжеловесного движения. «В силу физических ограничений инфраструктуры только эксплуатация инновационного подвижного состава позволяет в полной мере реализовать программу тяжеловесного движения, – говорит Андрей Цыганов. – По оценке экспертов, с учетом роста объемов экспортных перевозок на Восточном полигоне необходимый парк инновационных вагонов составляет около 175 тысяч единиц».