21
июля

Транспорт и логистика 21.07.2015

На Южном Урале полным ходом идет подготовка к проведению масштабного совещания Уральского координационного совета РЖД, приход локальных перевозчиков поколеблет позиции монополии, работающий на сети РЖД парк специализированного подвижного состава, по оценкам ИПЕМ, составляет 441,5 тыс. вагонов, решение вопроса с доставкой рыбы в различные регионы страны требует увеличения числа рефконтейнеров

ОАО «Российские железные дороги»

www.rzd-partner.ru 20.07.2015 г. 

 

В ЧЕЛЯБИНСКОЙ ОБЛАСТИ СОСТОИТСЯ МАСШТАБНОЕ СОВЕЩАНИЕ РЖД

 

На Южном Урале полным ходом идет подготовка к проведению масштабного совещания Уральского координационного совета Российских железных дорог. Ожидается, что на него приедут президент РЖД Владимир Якунин, полномочный представитель президента Игорь Холманских, а также главы субъектов УрФО и подразделения компании. Об этом стало известно сегодня, 20 июля, на традиционном аппаратном совещании губернатора Челябинской области Бориса Дубровского, сообщили «ЧелябинскСегодня» в пресс-службе главы региона.

Совещание РЖД состоится 23 июля в Челябинске. Дубровский поручил своим заместителям и членам регионального правительства детально подготовиться к этому событию.

 «Ожидаем приезд президента РЖД Владимира Якунина, полномочного представителя президента РФ Игоря Холманских, глав субъектов УрФО, подразделений компании. Необходимо детально подготовиться к этому событию и передать Владимиру Ивановичу Якунину наши предложения в части поставки южноуральской импортозамещающей продукции для нужд Российских железных дорог. Речь идет, в первую очередь, о «Мечеле» и УралАЗе», — дал поручение губернатор.

Также Дубровский напомнил участникам совещания о федеральном законе о запрете госзакупок в оффшорных компаних, который на прошлой неделе подписал президент РФ Владимир Путин.

«Закон направлен на реализацию политики импортозамещения, поддержку отечественных производителей. Это должно стимулировать предприятия возвращаться к российской «прописке». Мы должны быть готовы к этой работе, в том числе в сфере областных госзакупок», — заявил глава Южного Урала. 


 

Газета «Коммерсантъ» (Хабаровск) 21.07.2015  г.

Игорь Михайлов, Екатерина Черненко

 

ДВЖД НЕ ОТПУСКАЕТ ТЯГУ

 

Приход локальных перевозчиков поколеблет позиции монополии.

Дальневосточная железная дорога отреагировала на обсуждаемую в правительстве инициативу по созданию свободного рынка тяги, поддержав консервативный сценарий, при котором только одна частная компания может осуществлять перевозки на маршруте. Стивидоры и грузовые операторы, напротив, заинтересованы в приходе частных перевозчиков, но для допуска новых игроков на магистраль просят доработать механизмы тарифообразования. Эксперты считают либерализацию рынка тяги вопросом времени.

В минувшую пятницу в Хабаровске железнодорожники совместно с руководителями региональных органов власти, морских портов и операторских компаний провели совещание о возможностях допуска частных локомотивов на пути общего пользования ОАО «РЖД». Вопрос, по данным источника «Ъ» в отрасли, в настоящее время прорабатывается на уровне правительства РФ. Рассматривается два варианта решения.

Согласно первому (модель конкуренции «за маршрут»), перевозчики будут бороться за право осуществлять грузоперевозки на том или ином маршруте. По результатам государственного конкурсного отбора эту возможность получит одна из компаний на срок 5-10 лет. Второй сценарий (модель «на маршруте») предполагает конкуренцию между компаниями с равными правами доступа на магистральных маршрутах. На отдельных участках железнодорожной сети параллельно с ОАО «РЖД» будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков. При этом госкомпания остается общесетевым перевозчиком.

Оба варианта, отмечают в руководстве ДВЖД, повлекут за собой проблемы в эксплуатации инфраструктуры. Но если в первом заложены главным образом технологические риски, связанные с усложнением взаимодействия участников перевозок, то во втором «последствия могут быть более негативными». По словам начальника Дальневосточной дирекции управления движением Виталия Зеленько, создание института локальных перевозчиков чревато рисками в системе безопасности движения поездов. Появление частных перевозчиков грозит отправкой поездов с числом вагонов и весом ниже допустимых норм, увеличением простоев, уменьшением скоростей. Все это будет приводить к нерациональному использованию и без того ограниченной инфраструктуры, делают вывод в ДВЖД. Пострадает и бизнес морских портов, поскольку неминуемо нарушится совместная работа со стивидорными компаниями.

Любой случай нарушения безопасности движения поездов, сбой в организации грузопотока между сторонними перевозчиками и «РЖД», продолжает Виталий Зеленько, неминуемо приведет к срывам в сроках доставки. Для «РЖД» это будет чревато штрафными санкциями, а для грузополучателей – несвоевременной поставкой груза. В итоге на ДВЖД предложили остановиться на консервативном варианте – конкуренции «за маршрут». Первый замначальника дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук рекомендовал участникам совещания поддержать позицию железнодорожников по реализации пилотного проекта и направить в Минтранс РФ соответствующее обращение.

Обновление парка за счет привлечения частных компаний с собственными локомотивами способно увеличить объем частных инвестиций в обновление тягового подвижного состава, считают в ОАО «Восточный порт», ссылаясь на «значительный износ» парка магистральных локомотивов «РЖД». В порту подчеркнули, что необходим четкий механизм допуска частных локомотивов к осуществлению перевозок на магистральном железнодорожном транспорте. Это исключит нарушения технологии перевозок грузов в отдаленные районы страны, в том числе на Дальний Восток. «О конкуренции на рынке можно говорить, когда будут проработаны тарифные решения и произведена оценка стоимости частных перевозок для грузоотправителей и грузополучателей», – считают в «Восточном порту». Руководитель ООО «Желдортранссервис» Игорь Каменецкий отметил, что в небольших по объему перевозках они не готовы участвовать из-за высоких тарифов. «Мы рассматривали возможность своим же локомотивом возить свои вагоны, но как только начинаем считать тариф пробега собственного локомотива, то сразу становимся неконкурентоспособными по сравнению с тягой «РЖД», – отметил господин Каменецкий. «В перспективе, если будут альтернативные перевозчики, то, наверное, будет снижаться цена перевозки», – при этом добавил он.

Ведущий эксперт УК «ФИНАМ Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что пока железнодорожники и частные перевозчики имеют разные точки зрения на саму идею. «Во многих странах есть частные локомотивы на сети железных дорог. Это увеличивает конкуренцию между перевозчиками, что благоприятно сказывается на стоимости услуг для грузоотправителей и грузополучателей, так как они могут выбирать между несколькими игроками», – отметил господин Баранов. При этом он уверенно заявил, что рано или поздно частные локомотивы появятся на железных дорогах страны. «Хотя не исключено, что для этого придется подождать некоторое время, так как не по всем вопросам стороны пришли к согласию», – подчеркнул эксперт.


 

Грузообразующие объекты

www.rzd-partner.ru 20.07.2015 г. 

Алексей Лебедев

 

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ ВАГОНЫ ПОМОГУТ РАЗОГРЕТЬ РЫНОК

 

Работающий на сети РЖД парк специализированного подвижного состава, по оценкам ИПЕМ, составляет 441,5 тыс. вагонов. В ближайшие 5 лет собственникам придется обновить до 32,3% этого парка, что поставит их перед необходимостью приобретения нового в количестве 100–140 тыс. ед. За выпуск этих вагонов, которые смогут спасти отечественный рынок вагоностроения, заводы уже начали серьезную конкурентную борьбу.

Профицит есть, но небольшой

В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ) считают, что профицит на рынке специализированного подвижного состава хотя и присутствует, но в таких объемах, как и у универсального парка, и не для всех моделей. С другой стороны, спрос на специальные вагоны хоть и не слишком велик, но все-таки превышает потребности в полувагонах. Из 441,5 тыс. специализированных вагонов около 92,6 тыс. ед. находятся за пределами срока службы, а в ближайшие 5 лет срок службы подойдет к концу еще у 49,9 тыс. ед., сообщил РЖД-Партнеру ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов.

«В связи с этим вагоностроители прогнозируют в ближайшие годы рост спроса на специализированные вагоны: цистерны для перевозки сжиженных углеводородных газов, крытые вагоны, вагоны-платформы и др., – рассказал он. – В приоритете окажутся те производители, у которых в номенклатуре продукции присутствуют данные вагоны, так как переориентация на производство с одного рода вагона на другой, тем более специализированный, можно приравнять к организации производства с соответствующими инвестициями, которых у многих производителей в текущей ситуации попросту нет».

Именно график и обстоятельства списания вагонов будут определять ассортимент и количество выпускаемых вагонов, уверен директор по развитию ООО «Логистика 1520» Евгений Лимаренко.

Из всех традиционных производителей грузовых вагонов, по данным ИПЕМ, только АО «ТВСЗ» инвестировало живые деньги в организацию производства новых типов вагонов на своей площадке в Тихвине. Новые цеха для производства на их мощностях вагонов-цистерн для перевозки химических продуктов, сжиженных углеводородных газов (СУГ) и нефтеналивных грузов объемом до 3 тыс. ед. в год составят 3 млрд. руб.

Остальные производители осваивают новые модели на существующих производственных мощностях.

Государство нам поможет

Исполнительный директор НП «ОВС» Василий Варенов согласен с тем, что интерес к новым моделям у грузовладельцев есть, но для производителей все упирается в необходимость инвестиций в их создание, испытания и сертификацию. И тут сдерживающим фактором остается предел рентабельности производства. Специализированные вагоны имеют узкий спрос, в то время как затраты на разработку новых моделей и обычного подвижного состава сопоставимы. «ОВС сегодня предлагает государству прислушаться к предложениям машиностроителей по совместному финансированию разработок новой техники, – поделился позицией партнерства В. Варенов. – Мы предлагаем совместное финансирование таких проектов, при котором часть средств предоставляется производителем, часть – заказчиком, а часть – государством».

По мнению заместителя директора по перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, сами вагоностроители должны помочь государству определиться с тем, чего оно хочет от промышленности. «Сегодня вагоностроение развивается по нескольким перспективным направлениям, – отметил С. Золотарев. – Это развитие тяжеловесного движения, скоростного грузового и пассажирского движения, использование композитных и современных материалов для производства вагонов, создание нового рефрижераторного парка, а также вагонов, предназначенных для повышения эффективности перевозок (с увеличенным объемом). Из этих направлений государство поддерживает только создание вагонов для тяжеловесного движения с повышенными осевыми нагрузками, остальные вагоностроителям предложено развивать за свой счет».

При этом С. Золотарев считает, что программа, направленная на поддержку создания специализированного подвижного состава новых поколений, нужна. Причем она может существовать как в форме финансовой поддержки НИОКР, так и в виде стимулирования покупки таких вагонов. При этом речь идет о весьма скромных средствах. На примере «Алтайвагона» С. Золотарев подсчитал, что это составит около 220 млн. руб.: «Мы можем выпускать 22 типа подвижного состава, для постановки каждого на производство нужно примерно 10 млн. руб. Зато каждый покупатель может прийти на завод и купить именно ту модель, какую надо».

По мнению Г. Зобова, задержать сроки появления на сети новых моделей вагонов может и процедура сертификации по новым требованиям технического регламента Таможенного союза, которая достаточно тяжеловесна.

С кем дружить будем?

Количество и качество переговоров с потенциальными покупателями своих вагонов афишируют далеко не все производители. Например, «Уралвагонзавод», который большую часть произведенного парка продает структурам своего холдинга, предпочитает не раскрывать подробности контрактов.

«Алтайвагон» хоть и отмечает большой интерес у потенциальных потребителей к своей новой продукции, но также не раскрывает конкретных контрактов на поставку специализированного парка. При этом согласно перспективному плану развития предприятия до 2018 года сибиряки планируют довести продажи до 5,9 тыс. ед., среди которых около 30% составят вагоны новых серий.

Активно освещают свою политику по привлечению потенциальных покупателей ОВК и «РМ Рейл». ОВК отчиталась о заключении соглашений о сотрудничестве с «Трансойлом», «Газпромтрансом», «Транснефтехимом», которые проявили интерес к цистернам для химических грузов и СУГ. «РМ Рейл» также заключил в июне 2015 года соглашения о стратегическом партнерстве с «Трансойлом» и меморандум о сотрудничестве с «ЕвроХимом». «Трансойл» выразил готовность к покупке 2–3 тыс. цистерн из алюминиевого сплава. В свою очередь, «ЕвроХим» планирует совместно с мордовскими вагоностроителями проработать перспективы поставок танк-контейнеров для транспортировки химических грузов, а также вагонов-хопперов с кузовом из алюминиевых сплавов для перевозки минеральных удобрений. Решения о сроках и объемах поставок будут приняты уже в 2016 году.


 

ТАСС 20.07.2015 г.

 

РЫБЕ НЕ ХВАТАЕТ РЕФКОНТЕЙНЕРОВ

 

Решение вопроса с доставкой рыбы в различные регионы страны требует увеличения числа рефконтейнеров. Об этом заявил замминистра сельского хозяйства — руководитель Росрыболовства Илья Шестаков на встрече с Владимиром Путиным.

Говоря о перевозке морепродуктов, в том числе в европейскую часть России, Шестаков отметил, что здесь существуют определенные проблемы, особенно, в период лососевой путины. По его словам, холодильные мощности достаточно сильно загружены, и нехватка вагонов сказывается в том числе и на стоимости перевозки.

Шестаков заявил, что необходимо увеличивать число рефрижераторных контейнеров. Он пояснил, что сейчас в большей степени возят рефрижераторными секциями, что, по сути — “остатки от советского периода”. Он добавил, что там не выдерживается температурный режим и условия транспортировки по количеству дней.

По словам Шестакова, в целом в сфере транспортировки рыбной продукции существуют определенные проблемы с точки зрения инфраструктуры. Замминистра добавил, что есть проблемы с холодильными мощностями, и сейчас ведется работа над этим направлением — чтобы собственники холодильных мощностей вкладывались в модернизацию инфраструктуры. Шестаков отметил, что ряд владельцев холодильников уже на это пошли, и в скором времени могут быть подписаны концессионные соглашения.